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自动扶梯规范_《地铁用自动扶梯技术规范》

发布时间:2019-07-09  点击:1554

自动扶梯规范自动扶梯规范_《地铁用自动扶梯技术规范》

      近日某业内人士对中国电梯协会《地铁用自动扶梯技术规范》提出了几点看法。
中国电梯协会推出的T/CEA301-2019《地铁用自动扶梯技术规范》(下称CEA),是电梯行业的团体标准,由电梯厂家主编,不是政府发布的标准。
我国对团体准的定义是:团体标准不设行政许可,由社会组织和产业技术联盟自主制定发布,供市场自愿选用。
笔者认为地铁自动扶梯采购属政府行为,应采用由政府发布的电梯与自动扶梯相关标准。CEA存在保护厂家利益而对地铁不利的内容,不宜将其与政府标准一起放入用户需求书。只宜作为技术参考资料,采用其中合理的内容。
CEA最大的问题是混淆了“额定载荷”与“载荷条件”的概念,提出以“当量载荷”计算电机功率。其对厂家的效果是可以全面降低造价;对地铁的效果是设备安全性和寿命下降。
在国标GB16899-2011《自动扶梯与自动人行道的制造与安装安全规范》的“术语和定义”中,扶梯的“额定载荷”与“载荷条件(载荷谱)”是两个不同概念。在国标中“额定载荷”的定义是:“设备的设计输送载荷”,广州地铁规定不小于120kg/梯级,南京地铁是150kg/梯级,美国的APTA重型梯标准是145kg/梯级。CEA以载荷条件折算的当量载荷代替额定载荷,则扶梯的设计输送载荷不足100kg/梯级,计算所得的电机功率比广州要求的低约20%(相比南京和美国的要求则更低),按CEA设计上每个梯级最多只准站1.33个人 (75kg/人,平均3个梯级4个人),重载型扶梯将从根本上消失,或许正是这个原因CEA不使用重载型扶梯这个名称。以“当量载荷”计算电机功率减小了,与之配套的减速箱和相关电气件随之也降低配置,所有受力部件也可以降低强度设计,扶梯的整体造价也就有了可观的降低,牺牲的则是扶梯应有的工作寿命和安全性。
除了上述核心问题,在主要部件和重要结构方面CEA也存在诸多于地铁不利之处,如:
以裙板作为梯级的横向限位,在地铁使用已证明是不合理的结构,裙板被磨出凹痕,运行中梯级不能可靠被限位,撞击梳齿板,导致梯级破断情况时有发生,在大多数地铁的用户需求书中都已规定梯级应采用导轨作横向限位。但CEA却推荐采用裙板限位。
主轴轴承应采用注油脂轴承,才可保证20年的使用寿命,这为地铁运营实践所证明,但CEA却推荐采用免维护密封轴承,在实际使用中主轴采用免维护轴承,2005年底开通的地铁线2008年就开始陆续更换轴承。而且更换轴承时停梯时间较长。
外摩擦式的附加制动器动作不可靠,已多次造成事故,可CEA却不加以限制;同时有的附加制动结构不合理,动作前扶梯已发生长距离逆转;或者制动性能不好,不能可靠制停扶梯,CEA都没有技术规定,最大程度放松了制造要求。
梯级在与梳齿相撞时应优先保证梯级不受损,合理规定梳齿板开关的动作力很重要,但CEA允许的动作力却很大,保护了不合理结构。
主驱动轴是扶梯最重的受力部件,必须按GB16899对传动件的要求保证强度,应强调安全系数必须不小于5,但CEA没有作有规定,不利于安全。
提升高度5米要求设中间支承,降低了对桁架刚度要求,增加了地铁建设投资。
敷设在桁架内的电线电缆只要求达到阻燃C类不满足地铁设计对电线电缆阻燃B类的要求。
同时CEA完全避开了整机和主要部件工作寿命方面的要求,需要大家关注。


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